首都直下地震 復旧復興考

首都直下地震が起きれば1都三県の交通インフラに甚大な被害が及ぶことは誰しも認識している。

しかし、その復旧にかかる膨大な課題までは誰も考えてはいないのではないかと怪しんでいる。

以前、「首都直下地震が起きてからの復旧に必要なツール」として新幹線線路とディーゼル機関車の利用を提案した。

東日本大震災では石油やガソリン等が枯渇する中、JR貨物をはじめとする鉄道マンの連携により被災地に石油が運ばれた。朝日新聞社の映像「被災地へ石油を運べ　JR貨物奮闘」を見てもわかるように電気がない路線をディーゼル機関車が貨車をけん引し、電気の通っているところは電気機関車でけん引し石油を運んでいる。

は直流電車区間と交流電車区間が入り混じっている。日本の鉄道の直流は1500V、750V、600V。交流は単相20000V,単相25000V,三相600V の種類があり、更に交流は西日本で60Hz、東日本で50Hzとなっている。

東北本線黒磯以北は交流で黒磯以南が直流。常磐線は柿岡地磁気観測所から半径35㎞の範囲が交流電化路線と非電化路線となっている。首都圏からこの35㎞範囲に入るつくばエクスプレスは交直両用車両となっている。

また、東北新幹線が東京以南と東海道新幹線が東京以北へ行かないのは交流50Hzと60Hzの周波数の違いによるものだ。

鉄道は線路があっても電気の種類によって電車の構造が異なる。そして線路が復旧しても電力が復旧しなければ電車は走れない。また、電車は路線の電気規格に合った車両しか走れない。つまり、車両に損傷があった場合、代替え車両を用意できるとは限らない。電車の車両を復旧するには相当な時間を要することが想定される。首都圏の足の復旧の遅れは復興の遅れを意味する。

それを解決するにはやはりディーゼル機関車を含む気動車が必要となるに違いない。

CO2削減で製造を中止し、気動車も廃棄しているが首都直下地震等の復旧復興を考慮すれば見直さなければならないに違いない。そしてそれはライフラインの復旧時間をも短縮する力を秘めている。